他的讲话是呼应在美国和德国，在那里有宝马和戴姆勒测试车队氢动力汽车，并希望他们开始向个人客户营销其他汽车高管。 '我们当然希望看到氢能基础设施的发展将更快，'通用汽车公司发言人皮特巴基说。 '我们一直非常公开的，我们需要的能源公司和各国政府加紧努力。'通用汽车公司拥有最先进的燃料电池汽车项目之一，摆在消费者手中，平均约100雪佛兰Equinox燃料电池的SUV，看看他们的表现如何。但是，随着氢车辆的编号，在数百只，很难说服能源公司做出重大投资。 '这是一个鸡和蛋的问题，一些能源公司可能会犹豫，直到更多的氢汽车对市场的排序，'饭田大卫说，一个美国本田汽车的发言人。这就是为什么本田动了有关计划，以租赁氢为动力的本田FCX前进rity车200人超过三年。本田经销商开始在七月汽车租赁，但只是在洛杉矶地区。 '他们是唯一地区，有一个位的基础设施到位，'饭田说。氢技术具有很大的吸引力，因为它有可能是完全清洁的氢从生产到废气排放。但是，任何氢过渡将是漫长和昂贵的。能源专家估计，它可能花费数十亿美元建立数百加油网络，和汽车需要进一步降低汽车成本高。约翰梅森，在美国桑迪亚国家实验室的高级经理，他说他不指望氢成为2030年之前，在美国能源的主要来源。客户支付每月600元的一个出租的FCX清晰，但汽车的真实成本可能超过五十万美元。本田只会说，新的汽车生产成本更低比一零零零零零零美元的前身。汽车制造商说，他们可以降低成本如果他们每车生产更多的汽车。汽车和能源产业是努力解决重大的技术障碍：对存储或含有氢的挑战。一月的科罗拉多，在会议的发言者之一大学克里德说，进展甚微，在福特汽车公司氢storage.At近年来实现，一些高管表示，氢似乎不再是最好的选择。井架Kuzak，福特的全球产品开发部负责人近日表示，似乎有没有对政府的一部分或私营部门根据需要转换到氢经济基础设施的巨大投资意愿。他贴现作为一项长期的解决办法杂种，说将在每一辆汽车和卡车两个动力系统 - 一电，一气体 - 永远是经济的。 Kuzak现在认为电动车更有前途，因为他们依靠现有的基础设施：电网。这也是日产汽车公司的观点。但助教，本田和其他人仍然认为也许是最好的长期解决方案的氢。经过测试车队，其中经营控制的条件下氢车辆模型，他们深入到consumers.Daimler计划将市场上的氢为动力的梅赛德斯奔驰B级燃料电池车在2010年，尽管只有在德国的加氢站屈指可数。现在大家都对对方移动等，于是什么都没发生，'女发言人说，戴姆勒伊娃维泽。 '这是无益的。'同时汽车制造商报告在练习场和他们的氢汽车的性能，以及降低成本可观的收益。去年秋天，丰田的燃料电池汉兰达SUV的正常运行，没有在从费尔班克斯，阿拉斯加，2300英里的长途跋涉去温哥华，不列颠哥伦比亚省加油超过400英里。得益于他们在10,000 psi的压缩氢气。 '有没有一个在美国10,000磅的氢气站，毕竟我们所做的工作，'赖纳特说。氢将发生，因为它是一种可再生资源，我们在这个国家，具有零碳排放'说吉姆霍尔，管理咨询公司2953年在伯明翰律师事务所主任分析。 '电动汽车充电关闭网格不解决二氧化碳（二氧化碳）的问题。他们只是转移到别处。'霍尔表示，本田试图找到通过开发收费在人们的家中站周围的基础设施两难困境的途径。本田的家庭能源站技术，它利用蒸汽重整系统产生氢从天然气，目前已进入第四代。如果本田成功，这将改变一切，霍尔说。他说，他认为主要的原因是支持福特从氢离开，是因为它没有钱了。新闻员工作家罗伯特斯内尔促成了这一报告。您可以在恭蒂尔尼（313）222-1463或ctierneydteom。