总部位于英国的控制电源技术（CPT）的说，它的电动增压器被称为乙烯基三乙氧基硅烷（或可变扭矩提升系统）是现在生产应用和公司做好准备是支持这种低成本汽车制造商的技术解决方案来减少二氧化碳的不断收紧和燃料效率目标所面临的汽车行业。“我们的电动增压器低投资需求提供了机会，及早利基应用推向市场的成本有效和多车线，说：”盖伊莫里斯，工程总监，中华映管，谁目前的最新调查结果该公司的研究，开发和在一个特殊的增压车辆工程师在德累斯顿举行本周25/26九月2008.CPT发布会说，这是测试计划进展最初的机密开发合同，这将导致商业应用的数量，中小批量生产，并会继续与尝试的动力总成的开发，以验证电动增压器的好处。 “我们的电动增压器是一种理想的极端有利的发动机技术被汽车制造商裁员主张”，增加了高级工程经理Mark克里德尔，谁共同撰写的技术报告。 “这项技术已被设计为具有足够的灵活性，以便共同解决方案的使用跨各种平台的发动机。它提供所需的经济规模和匹配现有的微型混合动力的战略。“至尊裁员通常意味着更换引擎中的一个全尺寸家庭轿车或1.2升涡轮增压发动机的MPV车型的2.5升发动机。新一代的汽车与小排量根本上，将能够提供更多的燃油经济性和驾驶者都要求立法者和低二氧化碳排放量。增加了通过极端裁员动力效率正迅速成为一个为汽油短期内的解决方案被广泛认可柴油发动机。驾驶人士，不过，有一定的车辆性能的最低期望。拉动机械增压或排气涡轮增压的空气进入发动机装药是最有效的方法来满足这一要求，但只有当足够低转速瞬态扭矩传递不够快，车辆驾驶性能满足顾客的期望。关键的参考点仍然是较大的自然吸气引擎，正就自然吸气发动机特性replaced.Based响应时间，驾驶者所期望的一个显着的扭矩上升到几乎可在瞬间。这意味着通常在半年内大开油门瞬间，当发动机转速可能低于1500转一秒钟。虽然与传统的单级涡轮增压发动机配备得到了长足的改善，其低速动态行为，甚至是系统状态的最先进的斗争，以满足这些关键Mer的标准。此外，为了进一步减少二氧化碳的排放，汽车制造商不仅精简引擎，但也增加了企业向更高的效率降低发动机的转速。在这种情况下，高负荷运行模式，可以延长，远远低于1500转，甚至可以1000转的方法，尤其是当司机突然要求的扭矩从发动机怠速较高水平。中华映管试验证实，当应用到一个完全缩小规模和下加速发动机，其乙烯基三乙氧基硅烷技术极大地增加了初步的瞬态响应，提供在发动机低转速显着更大的扭矩，从而提高汽车的驾驶性能低转速的特点。一个高度动态的电动增压器相结合，与传统的固定几何涡轮增压器的串联，也使得它比较容易优化系统的整体响应，相对于其他充气系统methods.The乙烯基三乙氧基硅烷还可以帮助减少烟尘和微粒排放柴油未列明，尤其是当司机在发动机低转速，这反过来又创造了机会，以减少大小和成本的柴油微粒过滤器（DPF）的加速。 “快速反应空气推进系统是提供根本，精简引擎必要的，”莫里斯说。 “即使是最动态优化涡轮增压器不能提供一个空气侧响应接近最新的燃油喷射系统控制能力。其结果是'空中限制'燃烧，其中规定对发动机的开发很多妥协。“系列解决方案获得提高，因为他们延长低速空气普及提高交付能力，但他们的动态表现仍令人沮丧与发动机转速和空气质量流量。一个符合成本效益的电动增压器的规定，与传统的固定几何涡轮增压器串联，提供了一个综合的瞬态效应，尚不能由其他收费系统空气相匹配。“该乙烯基三乙氧基硅烷lectric增压器，发动机转速而独立运作，可显着增加了关键的前10个低转速瞬态燃烧循环的空气电荷密度。压缩机具有低惯性装有增压器从5000转加速怠速到70,000 rpm最大速度小于0.35秒。该系统是高度动态和进负责推动和由此产生的扭矩提升，取得了不到一秒钟的四分之一直到最近，只有摄入充电可能提供类似的解决方案是一个扭矩提高曲轴驱动机械（250毫秒）。很典型的增压器，无论是自行或结合了传统的废气废物门控增压器的整体效率为更好地运作。但是，这种方法已被证明过分了一些开发商复杂的引擎。从增压器，增压器，离合器和空气绕过复杂的要求的复杂性结果阿尔维斯需要提供的响应特性，并要求包和安装的NVH（噪声，振动和舒适性）的要求。中华映管的瞬时与附近的空气输送系统电动增压器的发展创造一个可行的成本效益的替代方案。由于对轴承的设计和电力电子最近的改进，它有可能将减少一半用于增压器的组装材料成本，与以前相比，原型设计。八大产品持续多年的发展已产生了一个成熟完善的证明成本效益的系统。